201系 – 大阪地区「大阪環状・大和路・桜島線」

201系 – 大阪地区「大阪環状・大和路・桜島線」

首都圏からオレンジバーミリオンの201系が消滅して久しいところですが、JR西日本では201系が2019年まで主役級の活躍をしているのは特筆に値することではないかと勝手に思っています。前置きからアレですが、写真は深夜の桜島駅で発車待ちの201系。吹田総合車両所・森ノ宮支所に在籍しており、桜島線はもとより大和路線、大阪環状線などで最新の323系に混じって、大阪地区の輸送を支えていました。

桜島線は沿線にユニバーサルスタジオジャパン（以後USJ）を抱えることから、そのUSJにちなんだラッピングが施された編成も2編成存在します。号車ごとに違うラッピングが施されており、いかにも「これからUSJに行く電車です」という雰囲気ですね。かつては同種のラッピングが103系に施されていましたが、森ノ宮の103系亡きあとは201系にお鉢が回ってきた、ということのようです。
桜島線の線内折り返し運用をメインに使用されていましたが、ダイヤ乱れ時などは大阪環状線運用にも入ったことがあったそうです。

行先表示（左／上）は全てLED化されています。また、車体番号の表記（右／下）も体質改善工事時にJR西日本書式のものに変更されています。

車内全景

というわけで車内に入ります。車内は化粧板の総取り換えなどが施されており、JR西日本の車両でよくみられるベージュを中心とした内装なのは各車両の体質改善工事に一貫していることでしょうか。もっとも座席まわりに加えて、照明やエアコンなど天井まわりは大きく変わっていません。昔ながらの国鉄型車両らしさを、色濃く残した内装になっています。

座席

では座席へ。左が座席全体、右が座面のアップになります。座席そのものはデビュー当初から大きく変わっておらず、座席の両端の仕切とモケットが交換されている程度です。座ると腰がバフッと沈む、いわゆる昔ながらの座り心地もそのままです。

車端部（左／上）とその座席（右／下）の様子。化粧板、貫通扉の交換などが施されていますが、こちらもデビュー時から大きな変化はありません。
体質改善工事後も、連結面の窓は固定化されて残っているのが特徴です。JR東日本の201系は後年この窓は埋められていましたが、このあたりは会社ごとの考えの違いでしょうか。

優先席　車端部

変わって優先席区画はこんな感じ。座席モケットはJR西日本の共通柄になっています。

優先席　運転台後部

あらかた車内を撮り終えて、何か撮り逃したものはないかなと車内をうろうろしていてあれまビックリ。なんと運転席後ろの前寄り7人がけ席がまるっと優先席になっています。桜島線を基準にした場合西九条寄り、関西本線基準の場合はJR難波寄りの先頭車のみこの座席。同種の座席は、和田岬線などほかの車両でも見られるので、これがJR西日本の“共通仕様”なのでしょう。
とはいえ、「ドア間すべてが優先席」というのは実際に見るとなかなかに圧巻でした。

各種車内設備

天井（左／上）と網棚（右／下）の様子。天井は2本のラインデリアとクーラーが貫く構造ですが、これはデビュー当時からのものです。また、網棚も文字通りの“網”棚がまだまだ頑張っています。

座席両端の仕切のアップ（左／上）と座席下の様子（右／下）。仕切の色は体質改善工事に変わっているようで、全体のカラーに合わせたものになっています。

つり革（左）と乗降用ドア（右）。JR西日本車両のつり革は、最新の225系などを含めて今でも丸形が主流です。

車両概説

デビュー年：1979年

国鉄時代に大量増備された103系の後継車として1979年に試作車が登場、1981年より量産が始まった。
車体は103系から引き続いて鋼製が用いられ、基本的な車体構造は大きな変わりはない。しかし、抵抗制御に代わる省エネルギーな制御方式として、当時の国鉄としては初のサイリスタチョッパ制御、電力改正ブレーキを取り入れたのが特筆される。これにより、従来の101・103系と比較して走行時の消費電力カットを実現した。

ただし、当時はサイリスタチョッパ制御の制御回路が非常に高価であったことや、分割民営化直前の国鉄の財政事情などが重なり、103系を完全に代替するには至らなかった。その後の製造は、コストパフォーマンスの観点から201系をさらに進歩させた205系へ移行している。

JR東日本からはすでに引退しているが、JR西日本では現在も使用されている。
本項では、JR西日本の吹田総合車両所森ノ宮支所に配置され、大阪環状線、大和路線、桜島線などで活躍していた201系を取り扱う。